Hegyi Zsolt az Arénában hangsúlyozta, hogy a MÁV átszervezésének kulcsfontosságú célja az utasok számára kedvezőbb feltételek megteremtése.
Az új nemzeti közlekedési vállalatról, a magyar vasúti közlekedés helyzetéről, a járműpark felújításáról, a HÉV-ek jövőjéről és a menetrend prioritásairól is beszélt Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója az InfoRádió Aréna című műsorában.
A legújabb hír szerint jövő év elején jelentős átalakulások várnak a MÁV-csoport szerkezetére, hiszen megalakul a nemzeti közlekedési vállalat, amely három plusz egy nagyobb szervezeti egységbe szerveződik. De vajon miben rejlik egy ilyen átalakítás értelme? Az átalakulás célja lehet a hatékonyság növelése, a működési költségek csökkentése és a szolgáltatások minőségének javítása. A közlekedési szektor folyamatos fejlődésen megy keresztül, és a változásokkal a vállalatok rugalmasabban tudják reagálni a piaci igényekre. Ezen kívül, egy egységesebb struktúra könnyebben irányítható, ami elősegítheti a gyorsabb döntéshozatalt és a hatékonyabb együttműködést a különböző egységek között. Összességében tehát az átalakítás nem csupán formális lépés, hanem egy lehetőség a közlekedési rendszer korszerűsítésére és a jövőbeli kihívások sikeres kezelésére.
Az átalakításnak alapvetően az az értelme, hogy a felelősségviszonyok tisztábbak legyenek, illetve a feladatok elosztása is tisztább legyen. A mai MÁV Zrt.-ből leválasztjuk, és önállóan fog működni a pályaműködtető, ennek a vállalatnak kell a vasúti infrastruktúrát működtetni és a forgalmat szabályozni, függetlenül a vasúti személyszállítástól és az árufuvarozástól. Létre fog jönni egy személyszállító vállalat, nagyon hasonló, mint a BKV. Az a lényege, hogy minden személyszállítási szolgáltatást ez a cég fog nyújtani, a MÁV Személyszállításban benne lesz a mai MÁV Start, ami a vasúti szolgáltatást végzi, benne lesz a mai Volánbusz, ami a helyközi autóbusz-közlekedésért felelős, és benne lesz a MÁV-HÉV, ami pedig a HÉV-közlekedést végzi, tehát minden közlekedési ágazat egy cégben. Az utas mint ügyfél egy céggel lesz így kapcsolatban. A harmadik ma is létezik, a MÁV Szolgáltató Központ, ami a back office-t szolgáló tevékenységet végzi a nagy cégek számára. Ezek fölött pedig központi szervezetként a MÁV Zrt. egy pici, pár száz fős vállalat lesz, aminek kifejezetten az a feladata, hogy a tulajdonosi jogokat gyakorolja és tartsa a kapcsolatot a megrendelő minisztériummal, illetve a stratégiai ügyeket intézze és kitűzze a tagvállalatoknak.
Ez az átszervezés igazodik a Nemzeti Közlekedési Stratégiához, amiről már 2010-ben is azt hallottunk, hogy létezik?
Természetesen, íme egy egyedibb megfogalmazás: Kétségtelen, hogy a leglényegesebb kérdés az, hogy képesek vagyunk-e valós előnyöket biztosítani az utasok számára. Az előnyök kiaknázásának kulcsa abban rejlik, hogy a közös személyszállító vállalat keretein belül megvalósuljon a tarifaközösség. Ezen a téren már sikerült előrelépnünk körülbelül másfél évvel ezelőtt, amikor bevezettük a vármegyebérleteket. Mostantól egyetlen bérlet birtokában bármilyen szolgáltatást igénybe vehetünk, így a különböző szolgáltatások és cégek határai elmosódnak, ahogyan az korábban volt. Célunk, hogy a mindennapi közlekedés során is így működjünk, és minél előbb elérjük azt, hogy a vasúti és autóbuszos közlekedés egy integrált hálózatot alkosson. Nem csupán két különálló rendszer, hanem egy egységes szolgáltatásként szeretnénk őket működtetni. Ahogy Budapesten senki sem kérdőjelezi meg, hogy az 1-es villamos és a 9-es busz egy szolgáltatást alkot, úgy szeretnénk, ha az ország minden területén hasonlóan működne a közösségi közlekedés: az autóbuszok és vonatok egymásra épülve, kiegészítve egy átfogó, egységes élményt nyújtanának az utasok számára.
Ez azt jelenti, hogy a vasúti és közúti közlekedés fejlesztését együttesen koordinálják, hiszen a MÁV és a HÉV egy közös rendszer részeként működik együtt.
Január elsejétől kezdődően mindent úgy kell megszervezni, hogy a működés, a döntéshozatal és a folyamatok üzemeltetése független legyen attól, hogy közlekedési eszközként autóbuszról, vonatról vagy HÉV-ről van szó. A közlekedési rendszert úgy kell kialakítani, a tarifákat úgy kell megtervezni, és a szolgáltatásokat úgy kell megvalósítani, hogy az egységes megközelítés legyen a középpontban.
Mit fog tapasztalni a fogyasztó ebből?
Az elsődleges és leglényegesebb dolog, hogy amikor egy menetrendi kínálatot vizsgál, az utas számára világos legyen, hogy minden lehetőséget megkap. Ezen már dolgozunk, hiszen a MÁV applikációban ez már működik, és ezt tovább szeretnénk fejleszteni. A tarifák egységesek, mivel a bérletek közösek, és a tarifarendszer is azonos, hiszen a szabályozás is megegyező. A következő évben célunk, hogy A-ból B-be a jegyek teljesen egységesek legyenek, így az utas bármilyen szolgáltatást igénybe tud venni, és adott esetben ezek egymást helyettesíthessék is. Például, ha valamilyen okból Budapestről Biatorbágyra nem tud eljutni vonattal, akkor legyen egyértelmű, hogy azonnal értesítést kap arról, hogy igénybe vehet buszjáratokat, amelyek Kelenföldről közlekednek a biatorbágyi térség felé. Nem csupán vonatpótlásról van szó, hanem arról is, hogy a különböző közlekedési elemek átmenetileg felcserélhetik egymás szerepét, ahogyan ez ma már a fővárosban is működik.
Ez az alkalmazás valóban megkönnyíti a dolgunkat, hiszen pillanatok alatt értesülhetünk a legfrissebb változásokról. Azok számára viszont, akik nem alkalmaznak hasonló technológiát, nehezen hozzáférhetőek az információk. Hogyan tudnák például, hogy Biatorbágy-alsónál fennakadás történt, legyen szó a MÁV-ról vagy a közúti forgalomról?
Azok számára, akik nem alkalmaznak applikációkat, elengedhetetlen, hogy az információk könnyen hozzáférhetőek legyenek a helyszínen. Ez azt jelenti, hogy amikor egy utas a vasút- vagy autóbusz-állomáson tartózkodik, azonnal meg kell kapnia a szükséges információkat. Ennek megvalósítására számos lehetőség kínálkozik. Például létrehoztunk egy gyors reagálású csapatot, amely mindig készen áll, hogy a helyszínre sietjen, ha súlyosabb probléma adódik. Ez a csapat közvetlenül a peronon vagy az állomás bejáratánál tájékoztatja az utasokat, ahol valóban jelen vannak. Természetesen rendelkezésünkre állnak hangosbemondók és kijelzők is, amelyek működését egy központból kell koordinálni. Ez a rendszer biztosítja, hogy az információk zökkenőmentesen érkezzenek meg mindenki számára, és lehetővé teszi az utasok számára, hogy mindig naprakészen követhessék az eseményeket.
Amennyiben létrejön a nemzeti közlekedési társaság, akkor valóban egy olyan rendszer alakulhat ki, amely lehetővé teszi, hogy az egész hálózat információi egy időben, mindenhol elérhetővé váljanak. Ez azt jelenti, hogy az utasok valós időben nyomon követhetik a járatok állapotát, késéseket, valamint a különböző közlekedési eszközök közötti csatlakozások idejét. Ezt a rendszert úgy kell elképzelni, mint egy jól koordinált információs központot, ahol minden adat összegyűlik és feldolgozásra kerül, így a közlekedés még hatékonyabbá válik.
Képzelj el egy innovatív központot, amelynek célja a zökkenőmentes információáramlás biztosítása. Ez a havariaközpont egy olyan egységet képvisel, ahol minden szükséges adat könnyen hozzáférhető, lehetővé téve a hirtelen felmerülő problémák gyors és hatékony kezelését. Az elképzelés lényege, hogy a zavarok kezelése egységesen és koordinált módon valósuljon meg, így biztosítva a zavartalan működést.
Budapesten, különösen az agglomerációs közlekedés terén, a fogyasztói igények és a kínálat összehangolása számos tényezőtől függ. Először is, fontos, hogy a közlekedési szolgáltatók folyamatosan figyelemmel kísérjék a helyi lakosság igényeit, például a csúcsidőszakokban tapasztalható forgalmat, a különböző közlekedési módok használatát, és a lakók által preferált útvonalakat. A szolgáltatók a közlekedési adatok elemzésével, például a menetidők, utasforgalmi statisztikák és a közlekedési szokások megértésével tudják optimalizálni a menetrendeket és a járatok sűrűségét. Ezen kívül a közlekedési igények változása, például egy új lakópark építése vagy az iskolai időszakok kezdetével, szintén befolyásolja a kínálatot. A modern technológia, mint a valós idejű forgalmi információk és az utasok visszajelzései, szintén kulcsszerepet játszanak a szolgáltatások testreszabásában. Emellett a közlekedési rendszer integrációja – például különböző közlekedési módok összehangolása, mint a buszok, vonatok és kerékpárkölcsönzők – segíthet abban, hogy a lakók könnyebben elérjék úti céljaikat, ezzel javítva a közlekedési élményt. Összességében a fogyasztói igények és a kínálat összehangolása Budapesten egy folyamatosan változó, dinamikus folyamat, amely a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével és az utasok aktív bevonásával valósulhat meg.
Az agglomerációs közlekedés terén rendkívül széleskörű lehetőségek állnak rendelkezésre, hiszen minden lényeges közlekedési forma elérhető, amit a nemzeti közlekedési szolgáltató üzemeltet. A rendszer magában foglalja a HÉV-eket, a MÁV Start vonatokat, valamint a különböző autóbuszokat. Különösen fontos, hogy a HÉV és bizonyos autóbuszjáratok esetében szorosan együttműködnek a fővárosi hatóságokkal. Érdemes megjegyezni, hogy a teljes magyarországi vasúti utasforgalom 65%-a az elővárosi területeken zajlik, ami igazán tömeges szolgáltatást jelent. A különböző közlekedési formák között sokszor alig észlelhető különbség van, például a HÉV és a vonat használata között. Azonban léteznek olyan vasútvonalak, ahol a forgalom rendkívül sűrű. A következő lépés az, hogy megvalósítsuk a teljes körű adatmegosztást, akár a BudapestGO platformon, akár más rendszerekben, ahol az utasok nyomon követhetik a fővárosi BKK és a MÁV autóbuszok mozgását is. Célunk, hogy ezek a rendszerek összekapcsolódva minél hatékonyabb közlekedési szolgáltatást nyújtsanak az utasok számára.
Milyen jó kérdés! Mindkét alkalmazásnak megvannak a saját erősségei, és attól függ, milyen információra van szükséged. Ha például a budapesti tömegközlekedésről szeretnél tájékozódni, akkor a BudapestGO lehet a legjobb választás, hiszen részletes információkat nyújt a helyi járatokról, menetrendekről és esetleges késésekről. Viszont, ha vonatokról és távolsági közlekedésről van szó, a MÁV applikációja a megfelelőbb, hiszen ott találhatod meg a vasúti menetrendeket és a jegyvásárlási lehetőségeket. Érdemes lehet mindkettőt használni, és attól függően választani, hogy éppen milyen közlekedési eszközről van szó. Ha pedig szeretnél még több időt spórolni, érdemes lehet az utazás előtt mindig ellenőrizni mindkét applikációt!
Ha Budapest környékén utazik, a BudapestGO-ban minden információt megtalál. Van egy szerződésünk arról, hogy minden információt megosztunk egymással. Ezeket az információkat megtalálja a BudapestGO-n, a MÁV appon nem, az egy régebbi applikáció, ami, mondjuk azt, hogy megérett a nyugdíjba vonulásra. Azon dolgozunk, hogy ez teljesen megújuljon. A BudapestGO mellett az EMMA felületen, ez az emma.mav.hu, üzemeltetünk egy olyan térképes menetrendi keresőt, ahol ugyanúgy elérhető minden információ. Mindegy, melyiket használja, mert mindenhol gondoskodunk arról, hogy az információk ott legyenek.
Mikor várható a MÁV applikáció cseréje, és milyen irányelvek mentén valósulhat meg ez a váltás? Milyen új funkciókat terveznek bevezetni az új verzióban?
A gyakorlatban valóban működik, hiszen naponta 60 ezer jegyet értékesítünk rajta, és már egymillió felhasználóval büszkélkedhetünk. Ez azt jelenti, hogy az applikáció rendkívül népszerű és széles körben használt. Azonban nem állunk meg itt: folyamatosan dolgozunk a megújuláson. Célunk, hogy 2025-re jelentős előrelépéseket érjünk el ezen a téren.
A Nemzeti Közlekedési Stratégia célja, hogy harmonizálja a magyar vasúti és közúti infrastruktúrát, de egyre inkább felmerül a kérdés, hogy a régiós szintű összehangolás is szükséges-e. Sokak véleménye szerint a vasúti hálózatunk jelenlegi állapota nem ideális, hiszen a legtöbb vonat közvetlenül Budapestre irányul, ami a múltban nem volt ilyen egyértelmű. Régebben a vidéki települések közötti kapcsolatok is sokkal szorosabbak voltak, és talán érdemes lenne ezen a téren újraértékelni a lehetőségeket.
Amikor valaki közlekedésben gondolkodik, nem nagyon praktikus megállni a gondolkodásban a határoknál, mert a forgalom sem áll meg ott, meg az úti célok sem állnak meg ott. Minden olyan stratégia, ami elkészül, vagy elkészült a múltban is, meg el fog készülni a jövőben is, az mindig kitekint oda, hogy hogy vannak a nemzetközi kapcsolódások, vannak a nemzetközi utazási lehetőségek. Ebben nagyon jelentős változások történtek az elmúlt tíz évben, a közúti forgalom is érdemben fejlődött, hiszen autópályák érték el a határt, ami az összekapcsoltságnak egy magasabb szintjét jelenti, de a vasúti forgalom is óriásit fejlődött. Ha csak a vasúti közlekedést nézem, nemzetközi utazásban van évente hárommillió utazásunk, óránként mennek a vonatok Bécsbe, kétóránként mennek Pozsony és Prága irányba. Mindenki azt keresi, hogy hogyan lehet megvalósítani az Európán átívelő személyszállítást, ami nyilván jár átszállásokkal. Ennek a kereshetősége, meg a jegyvásárlás is elég döcögősen megy, ebben próbálnak az európai vasúttársaságok előre lépni. Visszatérve az eredeti kérdésre, minden stratégiának ezt a hármasságot meg kell tartani. Van az elővárosi és teljesen regionális, mondjuk azt, hogy megyei típusú, a mindennapi ingázás terepét jelentő rész. Van egy országos távolsági közlekedés, és mindig ott van a nemzetközi közlekedés is a stratégiákban. A távolsági meg a nemzetközi sokszor épül egymásra, ha el akar utazni Győrbe, akkor valójában minden órában a bécsi vonattal tud menni, és akkor a másik órában a szombathelyivel, sopronival. Összekapcsolódnak ezek, nem is nagyon lehet őket szétválasztani.
Szegedről Győrbe csak Budapest érintésével tudok eljutni.
Amikor a vasúti közlekedésre gondolunk, nem mehetünk el a budapesti központúság mellett, amely mélyen gyökerezik a rendszerünkben. Fontos hangsúlyozni, hogy a vasúti közlekedésnél gyakran a menetidő sokkal lényegesebb tényező, mint a megtett kilométerek száma. Ha megnézzük a Budapestet és a megyeszékhelyeket összekötő jelenlegi sugaras vasúti hálózatot, és a fejlesztések révén képesek vagyunk lerövidíteni a menetidőt, akkor az, hogy az utazás Budapesten keresztül zajlik, nem feltétlenül jelent akadályt. A Déli Körvasút projekt is ezt a célt szolgálja, hiszen az új, három hídból álló rendszer és az új összekötő vágányok kiépítése az üzembiztonság növelését célozza. Véleményem szerint a meglévő hálózat korszerűsítése és a menetidők optimalizálása sokkal reálisabb célkitűzés, mint egy országos, keresztirányú vasúthálózat kiépítése.
A közlekedési stratégiában hogyan számolnak most az ön meglátása szerint a vasúttal, meg hogyan számolnak a közúttal? Miből kell megítélni, hogy melyikre mennyi pénzt allokál a költségvetés?
Az, hogy a költségvetés mennyi pénzt allokál rá, az alapvetően politikai kérdés, erről a kormányzat tud dönteni. Ha megnézi a számokat, akkor Magyarországon a közösségi közlekedésnek a társadalom szemében van egy hagyományosan magasra értékelt státusa, ami azt jelenti, hogy az emberek szívesen vesznek igénybe közösségi közlekedési szolgáltatásokat. A közösségi közlekedési szolgáltatásokban a vasútnak és az autóbusznak is viszonylag nagy az aránya. Hozzáteszem, hogy autóbusszal négyszer többen utaznak Magyarországon, mint vonattal, a tömegközlekedés gerincét a mindennapi ingázásban sokkal inkább adja az autóbusz, de ez inkább a vasúthálózat és a településhálózat szerkezetéből következik, nem a vasút minőségéből. A másik oldalról a mindenkori kormányzatoknak is van egy elkötelezettsége, hogy a közösségi közlekedési szolgáltatások folyamatosan, magas volumenben elérhetők legyenek. Ezt az állam mindig évről évre finanszírozza. Hogyha végignézem az elmúlt nagyjából négy évet, 15 százalékkal több vonat közlekedik, mint előtte. Ennek a többletköltségét a költségvetés állja. A mindennapi üzemeltetés és az az elkötelezettség, hogy Magyarországon legyen nagy volumenű, lehetőleg jó minőségű közösségi közlekedés, a kormányzat részéről egyértelműen támogatott, és az utasok részéről is támogatott, mert az emberek keresik ezt a szolgáltatást. A kérdés mindig, hogy a fejlesztési források hogyan állnak rendelkezésre, a fejlesztés Magyarországon a vasút tekintetében az elmúlt 20-25 évben nagyon erősen európai finanszírozási bázisú volt. Az európai finanszírozásnak az átmeneti kiesését ez a szektor látványosan megérzi, hiszen a fejlesztések lelassulnak, de ha a fejlesztések lelassulnak, akkor meg a műszaki javulás gyorsul fel, aminek ugyanúgy megvannak sajnos a mindennapi következményei.
Az MÁV Pályaműködtetési Zrt. létrejötte nyilvánvalóan nem jelenti automatikusan a források növekedését, így fontos kihasználni a meglévő lehetőségeket. Az önálló pályaműködtetési társaság számos előnnyel járhat, amelyek segíthetnek a hatékonyság növelésében és a szolgáltatások javításában. Először is, a vállalat fókuszáltabbá válhat, lehetőséget teremtve arra, hogy specifikusabb és célzottabb megoldásokat kínáljon a pályahálózat üzemeltetésére és karbantartására. Ez magában foglalhatja a modern technológiák alkalmazását, mint például digitális monitorozási rendszerek, amelyek időben képesek jelezni a problémákat, így csökkentve a leállások számát. Továbbá, a társaság önállósága lehetővé teszi a rugalmasabb döntéshozatalt és a gyorsabb reagálást a piaci igényekre. A hatékonyabb működés érdekében érdemes lenne a nemzetközi tapasztalatokat és legjobb gyakorlatokat is figyelembe venni, amelyek segíthetnek a szolgáltatások színvonalának emelésében. Végül, a közszolgáltatások terén való aktívabb szerepvállalás és a fenntarthatóságra való törekvés is fontos szempont lehet. Az önálló társaság környezetbarát megoldásokra és innovációkra összpontosítva hozzájárulhat a zöld közlekedés fejlődéséhez is. Mindezek figyelembevételével a MÁV Pályaműködtetési Zrt. képes lehet a lehető legjobban kihasználni az önállóságát, maximalizálva ezzel a pályaműködtetés hatékonyságát és szolgáltatásainak színvonalát.
Az önálló Pályaműködtetési Zrt.-nek csak azzal kell foglalkozni, hogy az infrastruktúrát üzemeltesse, nem lesz benne másik tevékenység, minden erejével tud erre fókuszálni. Az első és legfontosabb az, hogy a pályaműködtetésben és a mindennapi karbantartásban egy a mainál adatalapúbb szemléletet tudjunk bevezetni. Ez azt jelenti, hogy a késési statisztikák vagy a vasúti közlekedésben keletkező egyéb, tömegesen rendelkezésre álló adat elemzésével kell kijelölni a prioritásokat. Ha nagyon egyszerűen akarok fogalmazni, akkor mindig azt a csavart kell meghúzni, aminek a meghúzása egyébként a legtöbb hozzáadott értéket termeli a szolgáltatás színvonalában. A gazdálkodást át kell alakítani abban a tekintetben, hogy nagyon céltudatos legyen, és mindig ott avatkozzunk be, ahol ez a leginkább szükséges, és a legtöbb színvonalbeli javulást lehet biztosítani.
A közlekedési államtitkár nyilatkozatában arról beszél, hogy a személyszállításra használt vasúti pálya egy részén valamilyen korlátozás lépett életbe. Kérdés, hogy miképpen tervezik ezt a problémát orvosolni. Vajon mindig a legnagyobb forgalmat bonyolító szakaszokon próbálják megoldani a helyzetet, vagy elképzelhető, hogy más stratégiát alkalmaznak?
Vagy ott, ahol a legsűrűbb forgalom van, vagy ott, ahol a legtöbb utason segítünk, illetve a legnagyobb árumennyiség áthaladásán segítünk. Az is igaz, hogy teljesen más szemléletben, eszköztárral és költségszinten kell és lehet karbantartani egy kétvágányú fővonalat, ahol 120-szal vagy 160-nal járnak a vonatok, mint egy olyat, ahol 60 km/órával járnak a vonatok, és sokszor úgy van, hogyha meg tudnak valósulni egyébként fejlesztések a fővonalakon, akkor az onnan kinyert anyagokat tudjuk beépíteni a mellékvonalba. Amikor a fővonalon karbantartunk, akkor a fővonal színvonalát tudjuk javítani, és sok esetben a mellékvonalra nyersanyagot nyerünk, amivel aztán a mellékvonalat is tudjuk fejleszteni. A pálya felén valóban fennálló sebességkorlátozásoknál is mindig azt kell megnézni, hogy adott esetben ez lehet roppant zavaró egy egyvágányú pályán, ahol a vonatok nem érnek oda, amikor a másiknak indulnia kellene, és akkor a késés dominószerűn terjed tovább. Nyilván ezeket a helyzeteket kell megakadályozni. De mondok egy nagyon konkrét példát, és ezt meg is fogjuk csinálni 2025-ben: vízmosás miatt lett egy korlátozás a Bakonyon átvezető vasútvonalon, ami egyébként nemzetközi korridor, mert ez vezet a koperi kikötőbe a legegyszerűbben. Az egész tehervonati forgalmat el kellett terelni. A tehervonati forgalom elterelése nyilván a teherforgalmat akadályozza, és ahova az át van terelve, ott meg kapacitáscsökkentést jelent. Kiemelt célunk 2025-re, hogy ezt megszüntessük, mert itt a kapacitást vissza lehet adni, és ez az egész vasúthálózatra kihat, még a menetrendszerűség oldaláról is.
Ha nem vízmosás, tehát nem egy vis maior miatt kell lassú jelet kitenni valahová, akkor azt nyilván tudják, mert műszaki alapja van. Akkor nem lehet a következő vonatot eleve ehhez igazítani? Vagy ez mindig elvárás volna? Tehát ha tudják, hogy valahol nem fog odaérni, akkor a következőt nem kéne elindítani, nem? Laikus ezt így látja.
Ezt jól is látja nagyjából, nyilván van egy menetrend, meg van egy kínálat, amit biztosítanunk kell. Amikor lassú jelet kell alkalmazni valamilyen műszaki ok miatt, akkor ez azt is jelenti, hogy az egy idő alatt a pályán átmenni képes vonatok száma csökken, csökken a kapacitás, kevesebb vonatot tudunk ott közlekedtetni, ez probléma. Nagyon intenzív egyvágányú vasúti közlekedés van például nyáron a Balatonon, szinte egymást érik a vonatok, akkora az utasforgalom. Ha ott nem tudunk időben beavatkozni, és emiatt megnő a menetidő, akkor az azt jelenti, hogy nem tudjuk az utasokat elszállítani. Az egy másik kérdés, hogy amikor tudjuk, hogy sebességkorlátozás van a pályán, és ez a sebességkorlátozás mondjuk néhány hónapon belül nem is fog eltűnni, de a menetrend nem úgy készült, hogy ezt a sebességkorlátozást figyelembe vegye, akkor, amikor legközelebb a menetrend módosul, akkor a menetrendbe ezeket át kell vezetni. A gyakorlatban azt fogják látni, hogy nő a menetidő A-ból B-be, hiszen beépítettük egy sebességkorlátozás hatását. Valójában a gyakorlatban nem nő, mert eddig is ugyanannyi volt, csak eddig azt késésből csináltuk, most meg menetrend szerinti időből csináljuk. Itt mindig az a kérdés, hogy melyik a kellemetlenebb, ha növekvő menetidőkről kell beszélnünk, vagy az a kellemetlenebb, ha a vonatok késnek, ezt mindenki ítélje meg maga. A pontos szerkesztésben figyelembe kell venni azokat a hatásokat, amelyek az eljutási időt növelik. A megnövekedett balatoni forgalom miatt azt vettük észre, hogy amennyi időt eddig terveztünk egy siófoki utascserére, mondjuk két percet, az kevésnek bizonyult, nem tudják a bicikliket föladni, levenni, az utasok nem találják meg az ajtókat ennyi idő alatt. Jövőre több időt kell tennünk siófoki utascserére, mert a megnövekedő utasforgalmat ennyi idő alatt nem tudjuk ott kiszolgálni.
És akkor vonatkísérők sem őrülnek meg.
Valóban, a környezet folyamatosan alakul, a forgalmi viszonyok és a műszaki állapotok is átalakulnak. Éppen ezért elengedhetetlen, hogy a menetrendet mindig a valós helyzethez igazítsuk.
A Balaton körbevonatozhatóságáról minden országgyűlési képviselő említést szokott tenni, mondván, hogy ez mennyire jó lenne. Ez valahol benne van a prioritási sorban?
Van erre vonatkozó tervünk, ami nemcsak a Balaton körbevonatozhatóságát fejlesztené, hanem növelné a kapacitást Székesfehérvár meg a Balaton között. Ha valaki Budapestről el akar jutni a Balatonra, ennek az egész vasútvonalnak a legnehezebb része az, ami Székesfehérvár és a Balaton között van, konkrétabban Szabadbattyán meg a Balaton között, mert itt két egyvágányú pálya vezet. Ez lecsökkenti az átbocsátó képességét. Rögtön kezelnénk ezt, és akkor megtörténne egy a körbejárhatóságra vonatkozó fejlesztés. Érdemes a másik oldalon figyelembe venni, hogy valójában van-e igény arra, hogy valaki Balatonalmádiból elvonatozzon Siófokra. Most mondhatjuk azt, hogy nem tudjuk, nem is lehetséges, akkor miért akarnák az emberek, de amennyi vonatot ma egyébként a balatoni vasútvonalak le tudnak közlekedtetni, az a pályakapacitás, ami ma rendelkezésre áll a két parton, az szükséges a Budapestre közlekedő vonatok kiszolgálásához. Ha úgy tetszik, ha úgy ébrednénk reggel, hogy csoda történt, és egy összekötő vonal épült a Balatonnak a keleti végén a két balatoni vonal között, akkor sem tudnánk kiszolgálni, mert nem tudnék vonatot adni, ami ebbe az irányba elmegy. Ami van, az kell a pesti kapcsolat kiszolgálásában.
Amikor a Balatontól Budapestig utat járjuk, vagy fordítva, akkor azt látjuk, hogy teljesen eltérő minőségű vonatok közlekednek rajta. Ezt a szükség mondja meg?
A szükségletek határozzák meg a dolgokat. A Balaton körüli forgalom, különösen egy szombat reggel, péntek este vagy vasárnap este, olyan mértékű, hogy szinte összehasonlítható a budapesti reggeli csúcsidőszakokkal, főleg egy-két vonalon. A balatoni menetrend elkészítése mérnökeink számára igazi kihívás, hiszen zsonglőrködéshez hasonló módszerekkel állítják össze. Minden évben alaposan felmérik, hogy milyen járművek állnak rendelkezésre, és milyen pályakapacitásokra számíthatnak, majd ezek alapján alakítják ki a menetrendet. Éppen ezért sikerült például a budapesti elővárosi közlekedés során használt modern motorvonatokat is a Balatonhoz irányítani, sőt, a KISS motorvonatok is helyet kaptak a balatoni vonalon, amint megérkeztek.
Mi a garancia arra, hogy megmarad a HÉV menetrendje? Ebből politikai botrány is volt már, meg vezetőváltás is a HÉV-nél. Garancia van rá?
Természetesen! Íme a szöveg egyedi átfogalmazása: Igen, a helyzet a következő: amikor egy HÉV-jármű eléri a 60. életévét, azt ki kell vonni a forgalomból. Van néhány szakértői vélemény, ami a BKV idejéből származik, és mindkettő arra figyelmeztet, hogy a járművek életkorával összefüggésben olyan tényezők merülnek fel, amelyek közlekedésbiztonsági kockázatot jelentenek, ezért nem üzemeltethetjük őket. Szerencsére a HÉV flottánk többsége nem éri el ezt az életkort. 2025-re négy jármű, amit a HÉV-es kollégák „kis egységnek” neveznek - hiszen a HÉV szerelvények három vagy hat kocsiból állnak - fogja betölteni a 60. életévét. Ezeket a járműveket fokozatosan, a tavasztól ősz végéig terjedő időszakban kell kivonni a forgalomból. Mivel négy régi jármű eltűnik a rendszerből, a fiatalabb flottából, amely több mint 90 járművet jelent, négy újabb egységet kell üzembe helyeznünk, hogy fenntartsuk a megszokott menetrendet és a járművek számát. Fontos megjegyezni, hogy sohasem áll rendelkezésre az összes jármű egyszerre; mindig van néhány, ami éppen karbantartás alatt áll, felújításra vár, vagy valamilyen nagyobb probléma miatt nem üzemel. Ezekből a tartalék járművekből kell négyet felújítanunk és szolgálatba állítanunk a következő évben. A munkálatok már megkezdődtek; tegnap ellenőriztem az első jármű állapotát, amely már előrehaladott fázisban van, a szentendrei motorszínben dolgoznak a HÉV-es kollégák. A folyamat sikeréhez szükség van a megfelelő finanszírozásra és az alkatrészellátás biztosítására; ez az én feladatom, és már megtettem a szükséges lépéseket. A HÉV-es munkatársak szakértelme és elkötelezettsége pedig lehetővé teszi, hogy elvégezzük ezeket a feladatokat. 2025-re tehát a négy jármű, amely a 60. születésnapját ünnepli, rendelkezésünkre fog állni, és nem lesz szükség menetrendi változásokra, így a vonatok hossza is megmarad.
Az idő sosem áll meg. Mikor érkezik el az a pillanat, amikor már nem maradnak felújítható nyersanyagok, hogy pótolhassuk azokat, amelyek átlépték a 60 évet?
Jelenlegi helyzetünk szerint, ha sikerül hadrendbe állítani ezt a négy járművet, körülbelül hét év áll rendelkezésünkre, mielőtt a következő stockholmi jármű betölti a 60. életévét. Ezen időszak alatt értékes hét évet nyerhetünk, amennyiben folyamatosan karbantartjuk a meglévő járműállományt. A HÉV-ek fejlesztése elengedhetetlen, és nincsen más alternatíva a pályafejlesztés vagy a járműcsere terén. Ez azt jelenti, hogy sürgősen meg kell hozni a szükséges döntéseket, készülnek az ehhez kapcsolódó előterjesztések, amelyek a kormány elé kerülnek.
A fejlesztés új pályát, új kocsikat, új rendszert jelent?
Körülbelül így van, igen.
Mikor fog kezdődni? Ha hét év áll rendelkezésünkre, akkor a hatodik év végén érdemes elindítani a folyamatot, vagy már most meg kellene rendelni? A vasúti piacon állítólag rendkívül hosszú előrendelési időszakokkal kell számolnunk.
Egy új jármű beszerzése hosszú folyamat, amely akár három-négy évet is igénybe vehet a megrendeléstől számítva. Ezért elengedhetetlen, hogy időben meghozzuk a szükséges döntéseket, különösen a finanszírozási lehetőségekkel kapcsolatban. Ezt követően a közbeszerzési eljárás lebonyolítása következik, amelynek végeztével a kiválasztott cégeknek kötelezően szállítaniuk kell a megrendelt járműveket.
Miután kölcsönösen megtámadták a döntést a vesztesek.
Ez azért nem mindig fordul elő, de nyilván, ha jogorvoslat van, a törvényben jól szabályozott, hogy mikor, mi történik. A lényeg az, hogy nagyjából a következő öt-hét évben ennek be kell fejeződnie. Tehát nem elkezdődnie kell hét év múlva, hanem befejeződnie annak érdekében, hogy a szolgáltatás ezen a színvonalon tovább folytatódjon.
Milyen változások várhatóak a HÉV rekonstrukciója során? A tervezett fejlesztések összhangban állnak a budapesti agglomerációs vasúti stratégiával? Esetleg a nemzeti közlekedési stratégia keretein belül valósulnak meg? Vagy esetleg a kettő szorosan összefonódik, és együtt alkotják a jövő közlekedési rendszerét?
A budapesti agglomerációs stratégiát a kormány már jóváhagyta, ami lehetőséget teremt a jövőbeli fejlesztések számára. A tervezési folyamat során elengedhetetlen, hogy figyelembe vegyük az aktuális lehetőségeket és a döntéshozatali folyamatokat. A főváros szempontjából ez a téma különösen fontos, és alaposan meg kell vitatni az ezzel kapcsolatos kérdéseket. Az elkövetkező egy év kulcsszerepet játszik abban, hogy ezeket a döntéseket meghozzuk, hiszen a tervek alapján el kell kezdeni a szükséges munkálatokat is.
Időnként feltűnnek a sajtóban a tárolóvágányon álló modern motorvonatok és motorkocsik képei, amelyek mellett a hírek szerint nincs elérhető alkatrész. De vajon tényleg hiányoznak ezek a létfontosságú elemek? Gyakran Székesfehérvár tárolóvágányait emelik ki, ahol ezek a járművek parkolnak, várva a sorsukra.
Természetesen, az ön által említett téma valóban létezik, és a dízel motorvonatokkal kapcsolatos. Jelenleg körülbelül 30 darab Siemens Desiro típusú motorvonatunk van, amelyek 20-25 évesek. Ezek közül egy részüket újonnan szereztük be, míg másokat használtan vásároltunk a görög vasúttól, még húsz évvel ezelőtt, az athéni olimpia után.
Húsz év az semmi egy vonatnak.
A járművek élettartama körülbelül 30-40 év, és jelenleg ezeknek a közepén járnak, így semmiképpen sem tekinthetők matuzsálemeknek. Az elmúlt évek során a helyzetet súlyosan befolyásolta a pandémia, amit a háború tovább súlyosbított, különösen a vasúti járműipar ellátási láncainak elakadásával. Számos alkatrész, amely vasból és acélból készült, korábban orosz forrásokból származott. Itt az ideje, hogy foglalkozzunk azokkal az alkatrészekkel, amelyeket elengedhetetlen cserélni. Másfél évvel ezelőtt született a döntés, hogy mivel az osztrák vasút is üzemeltet hasonló járműveket, kérjük meg őket a forgóvázak karbantartására. Ezek a legnagyobb alkatrészek, és az osztrák vasút is nagy késéssel tudja csak elvégezni a karbantartást, mivel ők is nehezen jutnak alkatrészekhez, így az ellátási láncok lelassultak. Tervezünk egy jelentős felújítást, amely 2025-ben fog megvalósulni. Ez lesz az első ilyen jellegű korszerűsítés 20 év után, amely során a jármű belső tere teljesen megújul, beleértve az üléseket, utastájékoztató berendezéseket, valamint a vasúttechnikai elemeket, mint a vontatómotorok, kerekek és forgóvázak. A felújított járműnek új hatósági vizsgát kell majd kapnia, így 2025-re a felújított járművek forgalomba állítása várható, amit 2026-ban folytatunk majd. A leállított személykocsik helyzete egy kicsit kedvezőbb, hiszen körülbelül 100 kocsi vár felújításra, amelyre az alkatrészellátási és korábbi finanszírozási problémák miatt nem került sor. A leállított kocsik közül a fele Intercity típusú, tehát légkondicionált, kiváló minőségű, első és másodosztályú kocsi, de találhatók közöttük régebbi, gyorsvonati típusok is. Fontos döntés született az ÉKM részéről, hogy a MÁV felé elvárásként fogalmazzák meg a leállított kocsik felújítását, lehetőség szerint a 2025-ös nyári szezonra. Mielőtt új vagy használt járművek beszerzésén gondolkodnánk, elsődleges feladatunk, hogy a saját járműveink ne álljanak a tárolóvágányon, hanem amint lehetséges, forgalomba kerüljenek. A személykocsik esetében szeretnénk, ha ez 2025-re megvalósulna, míg a motorkocsik esetében a felújítások miatt ez 2026-ra tolódik, mivel ott komolyabb műszaki beavatkozásokra van szükség.
Ha alkatrészhiány lép fel, akkor a kannibalizálás lehet egy lehetséges megoldás a jármű helyreállítására, hiszen a meglévő autók alkatrészeiből lehet pótolni a hiányzó elemeket. Azonban a fődarabok esetében ez a megközelítés nem mindig alkalmazható, mivel ezek általában elengedhetetlenek a jármű működéséhez, és nem cserélhetők egyszerűen más autók részeivel.
A fődaraboknál egyáltalán nem lehet szó, de amikor kannibalizálunk, akkor a már leállított járművek felállítási lehetőségeit lehetetlenítjük el, annak érdekében, ami éppen a pályán van. Az összes járművet, amit csak lehetséges, föl kell javítani, forgalomra alkalmas állapotba kell hozni, megfelelő utastérrel, szolgáltatásokkal el kell látni, és ki kell küldeni a pályára, hogy szállítsa az utasokat.
Honnan fogunk új mozdonyokat szerezni, ha a Siemens-szel való kapcsolatunk megszakad?
Az első feladat, hogy legyen egy elfogadott és rövidtávon is alkalmazható vasúti járműstratégiánk, aminek a mentén tudunk menni. Ezért fontos, mert amikor ön eldönti, hogy egy motorkocsit vásárol, a motorkocsi nyilván kivált mozdonyt és személykocsit. Amikor eldönti, hogy inkább személykocsit vásárol, akkor egyértelműen jön, hogy akkor mozdonyt is kell venni. Ezt látni kell egyben, és a kormánynak is döntést kell hoznia, hogy ezek a beszerzések vagy tervezett járműfejlesztések egymással milyen viszonyban vannak. A következő talán inkább egy hosszabb távú döntés abban az értelemben, hogy új járművekről van szó, ha új járművekről születik döntés, akkor is 2027-2028-2029, ameddig egyáltalán bármilyen új mozdony meg tud érkezni. Ennek az eggyel megelőző lépése pedig az, hogy jó, de a forgalmat hogyan fogjuk ellátni addig is, amíg új mozdonyról születik döntés. Keresnünk kell használtan megvehető vagy bérelhető olyan járműveket, amik tudnak segíteni abban, hogy a forgalmat le tudjuk bonyolítani addig is.
Milyen lehetőségeink vannak a keresésre? Érdemes a használt piacon nézelődni? Találkoztam néhány érdekes fényképpel az izraeli gumiorrú vonatokról, és elgondolkodtam rajta. Vagy talán a bérlés a jobb opció? Mennyire aktív ez a piac, és mik a jellemzői?
Maga a piac nagyon érdekes, ezzel viszonylag keveset foglalkozunk, mert az életünkbe kevéssel szüremkedik be, de a vasúti piac Nyugat-Európában nem csak államvasúti cégekből, meg azoknak a megrendeléseikből áll. Léteznek lízingcégek, meg léteznek flotta bérbeadással foglalkozó cégek.
Vannak olyan mozdonyok az állományukban, amelyek oldalán egy lízingcég logója található?
Nálunk is fellelhető hasonló eszköz, igen. Legtöbbször mozdony formájában, mivel a mozdonyok rendkívül sokoldalúak, és mind az áru-, mind a személyszállítás terén nagy kereslet mutatkozik rájuk. Számos vállalat számára elengedhetetlen lehet ez a jármű. Nyilvánvaló, hogy ha valaki bérlésre adja a fejét, az hosszú távon általában drágább megoldás, mint a közvetlen vásárlás. Ez a helyzet a vasúti járművek piacán is, ahogyan az más területeken is megfigyelhető.
Még a karbantartást, meg a karbantartó bázist, meg az oda szükséges emberek bérét is beleszámítva?
A mozdonyok bérbeadása során különböző megközelítések léteznek. Van olyan bérbeadó, aki csupán a mozdonyt biztosítja, így a karbantartás a bérlő feladata marad. Mások teljes körű szolgáltatást nyújtanak, amely magában foglalja a karbantartást is; ebben az esetben nekünk csupán annyi a dolgunk, hogy biztosítsunk egy mozdonyvezetőt, és a jármű saját magától közlekedik, míg végül a bérbeadó helyszínén leadjuk, ahol a karbantartási feladatokat végzik. Az időtáv a döntések kulcsa: ha valaki gyorsan szeretne mozdonyhoz jutni, és nem tervez hosszú távú használatot, akkor a bérlet a kedvezőbb megoldás. Ha viszont a járművek mennyisége és minősége biztosított, és egy jól kidolgozott stratégia áll rendelkezésre, akkor folyamatosan megújítandó járműállományra van szükség. Ehhez rendszeres beszerzések szükségesek, figyelembe véve a szállítási határidőket, hogy a flotta mindig naprakész legyen. Azok számára, akik ilyen módon működnek, általában nincs szükségük járművek bérlésére, kivéve, ha valami rendkívüli igény merül fel. Egy másik opció, ha rövid távú többletkapacitásra van szükség, amelyet a piacon keresztül tudunk biztosítani. A MÁV esetében köztudott, hogy a járműállapot nem optimális, és nem képes megfelelően kielégíteni a növekvő igényeket. Ezért elengedhetetlen a hosszú távú járműbeszerzés, ami egyedülállóan fontos, és nem lehet elkerülni, hogy használt járművek is érkezzenek az országba. Például az AKIEM nevű francia lízingcég már tizenöt mozdonyt üzemeltet Magyarországon, amely hozzájárul a napi közlekedés gördülékenységéhez.
A magyarországi mozdonygyártás felélesztéséről nincs, nem is lehet már többé szó?
A vasúti járműgyártásról szólva fontos megérteni, hogy a fejlődés folyamata szakaszos, és a kezdő lépéseket általában a személykocsik tervezése és gyártása jelenti. E járművek technikai szempontból lényegesen egyszerűbbek, mint a későbbiekben érkező motorkocsik, amelyek már bonyolultabb rendszereket igényelnek. Végül, a mozdonyok jelentik a legnagyobb kihívást, hiszen ezek nemcsak hogy a legmagasabb értéket képviselik, hanem innovációs szempontból is a legnagyobb igényeket támasztják, valamint a műszaki összetettségük is messze meghaladja a korábbi járműtípusokat. Közép-Európában számos példa igazolja ezt a fokozatos fejlődést, amely során az iparág a kisebb, könnyebben kezelhető megoldásoktól eljut a legbonyolultabb technológiákig.
Ha ambiciózus célokat tűzünk ki magunk elé, és van elegendő pénzünk is, érdemes lehet egy megbízható, elismert gyártót választanunk, mint például a Talgót. Ez nem egy elvetendő lehetőség?
Természetesen, itt van egy egyedibb változat: Elengedhetetlen, hogy legyenek olyan személyek, akik elkötelezettek és képesek is arra, hogy ezt a célt megvalósítsák. Azonban a MÁV nem ebben a szerepben tűnik fel, hiszen a feladatunk nem más, mint a vonatok zökkenőmentes közlekedtetése és a vasúti pályák hatékony üzemeltetése.
Van-e a MÁV-nak lehetősége az átjáróbalesetek számának csökkentésére? Tudom, hogy a sorompó le van engedve, és tisztában vagyok azzal, hogy a MÁV nem vonzza oda a személyautókat, de vajon rendelkeznek-e olyan eszközökkel, amelyek segíthetnek ezen balesetek megelőzésében?
Minden lehetséges eszközt meg kell keresnünk a problémák kezelésére. A forgalombiztonság szempontjából a helyzet aggasztó: az átjáróbalesetek léte már önmagában is komoly kihívás, és sajnos ezek száma messze meghaladja a tűrhető szintet. Ezt szeretném hangsúlyozni elsődlegesen. A megelőzés terén azonban nem áll rendelkezésünkre olyan egyértelmű mintázat, amely azt jelezné, hogy bizonyos helyeken vagy típusú átjárókban sűrűbben fordulnak elő ezek a balesetek. Ez a legrosszabb hír, hiszen azt jelenti, hogy nem létezik egy egyszerűen alkalmazható műszaki megoldás, amely segíthetne a problémák elkerülésében.
Minden egyes nap hangsúlyozzák, hogy ha a lámpa pirosra vált, érdemes megállni, mert a vonat hamarosan érkezik, és az bizony sokkal impozánsabb és veszélyesebb.
Fontos, hogy a közlekedési balesetek megelőzése érdekében átfogó megközelítést alkalmazzunk. Elengedhetetlen, hogy ezt a témát többször is hangsúlyozzuk, és be kell vonnunk az oktatást a szemléletformáló programokba is. Minden érintett szereplőt, legyen az közúti vagy vasúti közlekedésben érdekelt, aktívan be kell vonnunk. Folyamatosan keressük az új módszereket a figyelemfelkeltésre, hiszen a gyalogosgázolások száma aggasztóan magas. Különösen fontos, hogy a gyalogosok figyelmét ne csupán a gyalogátkelőhelyeken, hanem a vágányok közelében is felhívjuk, ahol a legkisebb távolságot keresve sokan kockáztatják életüket. A modern világban sajnos sokan elmerülnek a saját gondolataikban, és nem figyelnek a környezetük történéseire. Ezt a tudatosságot mindenképpen növelnünk kell, például a peronfeliratok számának növelésével és más kreatív megoldásokkal. Van egy elkötelezett csapatunk, amelynek az a feladata, hogy ilyen típusú ötleteket gyűjtsön és megvalósítson. Ezek a lépések lényegesek, és bár lehet, hogy költséghatékonyak, a közlekedésbiztonság szempontjából óriási jelentőséggel bírnak. A közlekedésbiztonság fejlesztése a legfontosabb prioritásaink közé tartozik, nemcsak idén, hanem 2025-ben is, hiszen elviselhetetlen, hogy ilyen tragikus események következnek be a közlekedés során.
Az utóbbi év során úgy tűnik, hogy a MÁV hálózatán megszaporodtak a problémák. Valóban nőtt a hibák száma, vagy csupán éberebben figyeltünk az eseményekre?
Nincs több hiba, ami igazán figyelemre méltó, az a javuló utastájékoztatásunk. Minden tőlünk telhetőt megteszünk annak érdekében, hogy amennyiben zavar lép fel, az utasokat azonnal értesítsük. Ezt a célt a legjobban a Mávinform által nyújtott tájékoztatási rendszer szolgálja. A munkatársaink folyamatosan azon dolgoznak, hogy informálják az utasokat a különböző zavarokról és forgalmi változásokról. A Mávinform Facebook-oldalán 0-24 órás kommunikációt biztosítunk; bármilyen esemény történik, azt azonnal közzétesszük. Különösen örvendetes, hogy számos pozitív visszajelzést kapunk, miszerint az utasok aktívan követik az információkat, és fel tudják használni azokat utazásaik során. A helyzetek átláthatósága érdekében a problémák sokkal strukturáltabban jelennek meg, és egyre nagyobb figyelmet kap a magyar vasúti közlekedés fontossága. A társadalom egyre inkább tudatában van, hogy ez egy lényeges közlekedési forma, mellyel sokan élnek, így ha felmerülnek problémák, azokról érdemes nyíltan beszélni és közösen keresni a megoldásokat. Örömmel tapasztalom, hogy a téma nyilvánosságot kap, hiszen ez elősegíti a fejlődést.
Az a terv, hogy a budapesti fejpályaudvarokat valamilyen módon össze kell kötni, amikor először hallottuk, utópiának tűnt. Ebből a szándékból maradt mára valami?
A szándék mindig is elsődleges szerepet játszik, ez vitathatatlan. Fontos, hogy miközben napi kihívásokkal nézünk szembe, és saját belső harcainkat vívjuk, sokszor idegen problémák is ránk nehezednek. Gondoljunk csak a szélsőséges nyári időjárásra: ez a jelenség komoly kihívást jelent a közlekedés terén, hiszen jelentős hatással bír a forgalomra és a közlekedési viszonyokra.
A műszaki állapot következtében miért olyan bonyolult ez a kérdés?
Nem, egyébként is ilyen nehéz.
Nálunk kedvezőtlenebb éghajlati viszonyok is előfordulnak, de léteznek olyan melegebb területek, ahol a vasúti közlekedés zavartalanul működik.
Nem, de egy árvíz elviszi a mezőgazdasági infrastruktúrát is, általában véve a szélsőséges időjárás az mindenhol problémát okoz. Küzdünk a mindennapi problémáinkkal, és ez elvisz nyilván nagyon sok energiát, de mégiscsak kell lennie hosszú távú víziónak. Az, hogy van-e arra tervünk, hogy 10-20-30-50 év múlva mit gondolunk a magyarországi közlekedésről, vagy mit gondolunk a vasúti közlekedésről ezen belül, fontos kérdés, itt jöhet elő, s ezt távlati célként szerintem bátran felírhatjuk, hogy a budapesti fejpályaudvarokat összekötő, Budapestet átjárhatóvá tévő megoldások felé kell, hogy bennünket sodorjon a történelem.
Mi vár a kisforgalmú vonalak jövőjére? Gyakran hallani, hogy ezek a vonalak előbb-utóbb eltűnnek, akár megszüntetik őket, akár maguktól zárják be kapuikat, mivel az utasforgalom folyamatosan csökken. Vajon a MÁV-nak jelenleg is van ilyen vonala?
Természetesen! Érdemes egy kicsit más szemszögből megközelíteni a dolgokat. Az igazság az, hogy a figyelem középpontjában nem csupán a különböző közlekedési vonalak, mint például a szárnyvonalak, autóbuszvonalak vagy vasúti fővonalak állnak. Sokkal inkább az a lényeg, hogy hogyan alakítjuk a mobilitási szolgáltatásokat. Képesek vagyunk-e olyan megoldásokat kínálni az embereknek egy adott térségben, amelyek valóban megfelelnek az igényeiknek? Fontos, hogy Magyarországon olyan közszolgáltatások álljanak rendelkezésre, amelyek garantálják, hogy senkinek ne legyen kérdéses, hogy elérheti az iskolát, az egészségügyi intézményeket vagy a nagyobb városokban elérhető szolgáltatásokat. Ez számomra a közösségi közlekedés legfontosabb társadalmi célja. De hogyan is lehetne felépíteni egy ilyen közlekedési hálózatot? Amikor egy közlekedési rendszert tervezünk, figyelembe kell venni a fenntarthatóság szempontjait is. Nem arról van szó, hogy ha van busz, akkor a vonatra már nincs szükség; sokkal inkább arról, hogy A-ból B-be a legmegfelelőbb és legvonzóbb közlekedési eszközt kell biztosítanunk. Az a célunk, hogy a lehető leghatékonyabb megoldásokat kínáljuk az utazók számára, figyelembe véve a különböző igényeket és lehetőségeket.
De ha ketten utazunk azon a vonaton, akkor talán nem lenne praktikusabb egy iránytaxit hívni?
Amikor két ember utazik a vonaton A-ból B-be, felvetődik a kérdés, miért is van ez így. Talán az az oka, hogy a többi száz utas más módon választja meg az útját, vagy lehet, hogy egyszerűen azért utaznak ketten, mert nem szeretnének többen A-ból B-be érkezni. Ha a cél az, hogy ne legyenek sokan az utazás során, egy iránytaxi valószínűleg praktikusabb lenne. Az állami megrendelések viszont mindig úgy döntenek, hogy a közösségi közlekedés leghatékonyabb formáját keressék, és ez a tendencia valószínűleg a jövőben is folytatódik.
A MÁV-szakszervezetek tisztában vannak a tervezett intézkedésekkel, és már kifejtették a véleményüket róluk. Azonban felmerül a kérdés, hogy vajon szükséges-e minden esetben állásfoglalást tenniük? Érdemes megjegyezni, hogy a vasúti szakszervezetek Magyarországon hagyományosan jelentős szerepet játszanak, és számos, egymástól eltérő érdekképviselet létezik közöttük.
Természetesen! Íme egy egyedibb változat: Miként ne lennének erősek, hiszen a közösségi közlekedés egy élőmunka-intenzív szektor, ahol nem csupán szakmai tudás, hanem emberi elkötelezettség is rejlik. Mi itt egy 50 ezer fős nagy családot alkotunk, ahol mindenki a közlekedés iránti szenvedéllyel és hivatástudattal dolgozik. A szakmában tevékenykedő kollégáink különleges képzéseken vettek részt, és olyan képesítésekkel rendelkeznek, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy a magyar közlekedés, különösen a vasút ügye iránti elkötelezettségüket a mindennapokban is megmutassák. Számunkra ez nem csupán munka, hanem hivatás, amelyet a szívünkben hordozunk.
Ahogy a közlekedési miniszter megfogalmazta, mindig lesz vezérigazgató. A valódi kérdés azonban az, hogy lesz-e valaki, aki valóban mozdonyt vezet.
Teljesen egyetértek, ez valóban így van. A szakszervezetek és érdekképviseletek reprezentálják az 50 ezer fős munkavállalói közösséget, és feladatuk, hogy a dolgozók érdekeit védjék. Mi rendszeresen egyeztetünk velük a jövőbeli kihívásokról, valamint a mindennapi életünkről is.
Ők már tisztában vannak a tervekkel, és úgy vélik, hogy az új szerkezet ígéretes, vagy esetleg még nem érte el a megfelelő fejlettségi szintet?
Több egyeztetést folytattunk a szakszervezetekkel ezzel a témával kapcsolatban. Természetesen felmerültek kérdések, amelyekre minden alkalommal igyekeztünk választ adni. Az elmúlt hónapok során fokozatosan derültek ki a részletek, és egyre világosabbá vált, hogy pontosan milyen lépések várnak ránk. Amint új információk érkeztek, nagyjából havi rendszerességgel tartottunk konzultációkat a szakszervezetek képviselőivel. Mindig fontosnak tartjuk, hogy a jövőbeli eseményekről tájékoztassuk őket, hiszen a helyzet komoly hatással lesz tizenezer munkavállalóra, akik a A cégtől a B céghez kerülnek át a változás következtében. Jogi szempontból is szigorú szabályok vonatkoznak a folyamatra, és ez egy jelentős átmenet, amelyben a szakszervezetek szerepe is lényeges.
A MÁV már fontolóra vette a magyarországi vízi utak kihasználását és a közlekedési rendszerek integrálását, különösen a kamionok vasúton történő szállítását illetően. Milyen innovatív megoldásokkal lehetne még hatékonyabbá tenni ezt a folyamatot?
Ne feledje, hogy a MÁV nem rendelkezik hagyományos teherszállítási üzletággal, így már körülbelül 15 éve nem folytatunk teherszállítást. Fő tevékenységeink a személyszállítás és a pályaműködtetés. A logisztikai ipar folyamatosan fejlődik, és az árufuvarozás területén is aktívak vagyunk, hiszen szoros kapcsolatban állunk a teherfuvarozó cégekkel, akik ügyfeleink az infrastruktúra üzemeltetésében. Ezek a partnerek, valamint más logisztikai szereplők rendszeresen megkeresnek bennünket különböző projektek kapcsán, például konténer- és átrakóterminálok vagy logisztikai egységek létesítésével kapcsolatban. A MÁV közreműködésére mindig szükség van, hiszen a vasúti kiszolgálás tervezése elengedhetetlen a zöldmezős beruházásokhoz. Mi aktívan részt veszünk ezekben a konzultációkban, és mint pályaüzemeltető támogatjuk a cargoipar, a vasúti áruszállítás és a logisztika fejlődését. Ugyanakkor fontos hangsúlyozni, hogy nem tudunk közvetlenül részt venni a piacon, így a lehetőségeink korlátozottak.
